Hujan Tak Merata di Perlintasan Kereta

oleh M. Irfan Ilmie

Gumpalan-gumpalan awan hitam yang bergelayut itu tiba-tiba luruh membasahi besi batang landasan kereta api, klakson lokomotif yang meraung-raung pun tertelan gemuruh air yang berjatuhan ke bumi.
Sore itu, kendaraan yang melintas di Jalan Brigjen Katamso Kediri, Jawa Timur, tak sepadat biasanya. Kendaraan-kendaraan roda dua menepi sambil menanti hujan itu pergi.

Hanya beberapa kendaraan roda empat saja yang berani menembus derasnya hujan, termasuk bus Harapan Jaya yang membawa sejumlah penumpang dari arah Tulungagung menuju Surabaya.

Bus warna putih dengan garis jingga dengan nomor polisi AG-7493-UR itu melaju tergesa-gesa dengan harapan calon penumpang yang berderet di sebelah selatan Alun-alun Kediri bisa disapu bersih.

Nahas, bus yang dikemudikan Agung Setiawan itu “dilabrak” rangkaian Kereta Api (KA) Rapih Dhoho yang baru keluar dari kandangnya, Stasiun Kediri, akibat menyerobot pintu perlintasan di Jalan Brigjen Katamso.

Para penumpang bus itu mencelat, delapan di antaranya, termasuk Agung dan Undarwanto, kondektur, menemui ajal saat itu juga. Saking kerasnya benturan dua alat transportasi berbeda itu, rel yang terpendam di tengah Jalan Brigjen Katamso pun rusak tak berbentuk. Jalur kereta api Kertosono-Blitar pun lumpuh total selama dua hari.

Peristiwa kecelakaan kereta api seakan tak pernah ada habisnya. Kecelakaan maut di Kediri itu terjadi pada tanggal 23 Februari 2009, persis sebulan dari peristiwa kecelakaan KA Rajawali dan KA Antaboga bermuatan bahan kebutuhan pokok di persilangan Stasiun Kapas, Bojonegoro pada tanggal 23 Januari 2009 yang menewaskan dua orang penumpang.

Kendati kedua peristiwa tersebut tak berkaitan langsung, faktor penyebabnya memiliki kesamaan, yakni sama-sama akibat keteledoran (human error).

Sampai saat ini Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) belum merilis hasil penyelidikannya. Namun berdasar keterangan yang dihimpun petugas kepolisian, kecelakaan di Stasiun Kapas itu akibat masinis KA Rajawali tak mengindahkan isyarat yang diberikan petugas perjalananan kereta api.

Sementara di Kediri, sampai saat ini Supinto (43), petugas penjaga pintu perlintasan kereta api di Jalan Brigjen Katamso masih diperiksa secara intensif.

Karyawan PT KA itu yang biasanya bertugas sebagai pengawas jalan dan rel itu dianggap lalai karena tidak segera menutup pintu perlintasan sehingga bus Harapan Jaya leluasa menerobos.

Diskriminatif
Jika dicermati lebih jauh, kecelakaan maut yang terjadi di Kediri penyebabnya tidak sekadar faktor “human error”, melainkan ada persoalan yang lebih penting lagi menyangkut tingkat kesejahteraan para penjaga pintu kereta api itu sendiri.
Sejak lama pegawai rendahan di PT KA yang puluhan tahun mendarmabaktikan diri di pintu perlintasan kereta api itu merasakan adanya perlakuan diskriminatif.
Para penjaga pintu perlintasan kereta api di Jalan Brigjen Katamso itu hampir tak pernah mendapatkan penghasilan tambahan sebesar Rp6.000,00 per hari. seperti yang diperoleh para penjaga pintu kereta api yang berada di sekitar Depot Pertamina Kediri.

“Kami hanya mendapatkan imolemen (semacam uang lembur) dan tunjangan fungsional. Tapi teman-teman kami yang di utara mendapat tambahan uang makan harian,” kata Sunarko (55), penjaga pintu perlintasan Jalan Brigjen Katamso.

Kekecewaan Sunarko itu wajar, lantaran tugas dan tanggung jawab yang diembannya sama besar dengan penjaga di pintu perlintasan lainnya, termasuk yang berada di sekitar Depot Pertamina Kediri.
“Tugas kami ini sama-sama menyelamatkan nyawa orang lain, tapi mengapa ada perbedaan perlakuan?” kata pria yang sudah 34 tahun bekerja sebagai petugas penjaga pintu perlintasan kereta api itu.

Penjaga pintu perlintasan kereta api dengan masa kerja di atas 20 tahun rata-rata mendapatkan gaji sebesar Rp2,6 juta, termasuk imolemen Rp200 ribu dan tunjangan fungsional Rp75 ribu.

Adanya “hujan tak merata” itu dibenarkan Kepala Distrik Jalan dan Rel 74-B PT KA Kediri, Sudiono, yang membawahi para penjaga pintu perlintasan di sepanjang ruas Kediri-Ngujang itu.

“Perlintasan di sekitar Depot Pertamina berada di bawah tanggung jawab bidang operasional Stasiun Kediri. Di luar itu tanggung jawab Distrik,” katanya.

Bidang Operasional Stasiun Kediri membawahi tiga pos penjagaan, yakni Jalan Jagalan, Jalan Pattimura, dan Jalan Sultan Agung (Depot Pertamina). Mereka ini diistilahkan petugas di bawah sinyal karena lokasi pos mereka berada di antara dua tiang sinyal Stasiun Kediri.
Sedang Distrik 74-B juga membawahi tiga pos penjagaan, yaitu Jalan Brigjen Katamso, Jalan Perintis Kemerdekaan, dan Jalan Raya Kediri-Ngadiluwih atau pos di luar sinyal.
Setiap pos di bawah sinyal itu dijaga tiga orang yang bertugas secara bergantian mulai pukul 03.00 hingga 23.00 WIB. Berbeda dengan di luar sinyal, setiap pos dijaga dua orang secara bergantian mulai pukul 03.00 hingga 21.00 WIB.

“Mengenai adanya uang tambahan dari pihak Pertamina, kami tidak tahu besarnya. Yang jelas memang ada,” kata Sudiono menambahkan.

Minimnya jumlah personel di luar sinyal itu membuat Distrik 74-B selalu kelimpungan, terutama saat salah satu personelnya mengajukan izin libur.
Sehingga sangat beralasan jika beberapa orang petugas pemeriksa jalan yang menjadi petugas cadangan penjaga pintu perlintasan kereta api, seperti dialami Supinto, yang menjadi tersangka dalam kasus di Jalan Brigjen Katamso.
Bisa dibayangkan, betapa tingginya tanggung jawab Supinto yang dalam sehari harus menjalankan tugas sebagai pemeriksa rel merangkap  penjaga pintu perlintasan.

Padahal setiap hari penjaga rel harus berjalan kaki sejauh 2 hingga 5 kilometer dengan peralatan dari baja yang dipanggulnya. Dalam kondisi kelelahan, dia masih diwajibkan mengganti petugas penjaga rel yang berhalangan hadir.

Sementara dalam sebulan Supinto hanya mendapatkan gaji dan tunjangan sekitar Rp2,3 juta, atau bahkan lebih rendah dibandingkan rekan-rekannya yang murni bertugas sebagai penjaga perlintasan.

Sayangnya Humas Daerah Operasional (Daops) VII PT KA Madiun, Harijono Wirotomo, tidak tahu jika ada uang tambahan yang diperoleh para petugas penjaga perlintasan di bawah sinyal itu.

“Memang pembayaran angkutan BBM Pertamina itu melalui Stasiun Kediri. Tapi pengelolaannya di bawah PT KA, kalau di Kediri berarti Daops VII,” katanya.

Ia menyebutkan, untuk satu gerbong tangki pengangkut BBM, PT KA mematok tarif kepada Pertamina rata-rata Rp2 juta, baik tujuan Surabaya-Kediri, Surabaya-Madiun, maupun Yogyakarta-Madiun.

Dalam satu hari ada dua rangkaian kereta tangki pengangkut BBM, masing-masing rangkaian terdiri atas 20 gerbong tangki, yang melintas di tiga jalur itu.
“Karena pengelolaan keuangan langsung di bawah Daops, kecil kemungkinan para penjaga perlintasan di sekitar Depot Pertamina Kediri itu mendapatkan insentif,” kata mantan Kasubsi Hukum Daops VII Madiun itu.

Selain insentif, sebenarnya penjaga perlintasan kereta api di sekitar Depot Pertamina mendapatkan keuntungan lain, yaitu bisa mengais BBM yang masih tersisa di dalam gerbong tangki. Pemandangan mudah didapati setiap pagi ketika kereta tangki sedang langsir.

Ironi
Sedikit hujan banyak yang basah. Peribahasa itu sangat layak dikiaskan dengan peristiwa maut di Kediri, karena persoalan sepele mengenai jatah uang makan harian berdampak fatal yang mengakibatkan jatuhnya korban jiwa.

Bahkan pengamat perkeretaapin Institut Teknologi Sepuluh November (ITS) Surabaya, Budi Rahardjo, ST, MT, menganggap adanya perbedaan perlakuan antar petugas penjaga kereta api itu sebagai sebuah ironi.

“Di saat PT KA sedang meningkatkan kinerja terkait program revitalisasi, justru sangat ironis kalau masih ada perbedaan-perbedaan perlakuan seperti itu,” kata penanggung jawab Laboratorium Perhubungan ITS itu.

Menurut dia, seharusnya yang bertanggung jawab atas kecelakaan maut di Kediri itu bukan hanya petugas penjaga perlintasan kereta api.

“Ada level di atasnya juga yang harus bertanggung jawab, mengapa ada perbedaan perlakuan sedemikian rupa sehingga memicu kecemburan sosial yang berakibat fatal seperti itu,” katanya.

Meski demikian, dia tidak serta-merta menyalahkan pihak manajemen PT KA atas insiden di Kediri yang merenggut nyawa delapan orang itu.

“Selama ini di Indonesia semua pintu perlintasan digerakkan secara manual oleh tenaga manusia. Sudah barang tentu ada unsur kesalahannya,” katanya.

Bahkan Undang-undang nomor 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian mengatur adanya perbedaan elevasi antara jalan umum dengan jalan kereta api, sehingga nantinya tidak ada lagi perlintasan sebidang.

“Dengan kata lain kalau ada perlintasan sebidang, maka yang bertanggung jawab adalah pemerintah, apakah dengan cara meninggikan jalan umum atau jalan kereta api,” kata dosen ilmu perkeretaapian di Jurusan Teknik Sipil ITS itu.

Budi menjelaskan, disahkannya UU 23/2007 itu pun bukan semata-mata untuk membebaskan tanggung jawab PT KA dari setiap peristiwa yang terjadi di perlintasan kereta api.
“Bahkan sebelumnya sudah ada UU 13/1992. Kedua undang-undang ini berdasar hasil studi, bahwa tingkat pengereman kereta api itu lebih dirumit dibandingkan jenis kendaraan lainnya,” katanya menambahkan.
Oleh sebab itu PT KA sebagai operator perjalanan kereta api tidak bisa ditindak secara hukum begitu saja, setiap terjadi peristiwa kecelakaan di pintu perlintasan sebidang.

Walau begitu, jika terjadi kecelakaan yang disebabkan faktor “human error”, maka PT KA berkewajiban menjatuhkan sanksi yang tegas terhadap pelakunya.

“Dalam kecelakaan kereta api lawan bus di Kediri itu pun, seharusnya PT KA harus melakukan penyelidikan, termasuk mengapa terjadi perbedaan perlakuan sehingga memengaruhi tugas dan tanggung jawab seseorang,” kata Budi Rahardjo.*

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s